今年1至10月，比亚迪汽车累计销量达140万辆，同比增长158.52%，其中10月份销量达21.78万辆，创下单月新高。从销量上来看，比亚迪已经是全球新能源汽车的冠军，并且优势明显。

11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车成功下线。从100万辆到300万辆，比亚迪用了18个月，这也让世界看见了新能源汽车的中国加速度。

要说比亚迪今年最有代表性的新车，非比亚迪海豹莫属。海豹7月29日上市，8月份销量1726辆，9月份销量7473辆，10月份销量则达到了11267辆，仅用3个月的时间销量就翻了6倍。作为一款售价接近30万元的纯电动轿跑车型，这样的成绩实属不易。今天我们就试图通过对海豹这款代表车型的解析，来解读全球新能源汽车销量冠军的“涨粉”密码。

在此先引述知名汽车媒体的一个观点：在新能源和智能汽车时代，像智能驾驶辅助、智能座舱，甚至创新的座椅技术、碳纤维、全铝合金等材料技术，但凡用户看得见的技术，都会有人拿出来当肌肉秀。但在看不见的地方，比如决定汽车操控性的底盘域和动力域方面，大多数电动车的驱动逻辑，事实上跟老头乐没有区别。电动车的直线加速天然快，扭矩也可以调得很巨大，但在操控性上难道就只能告诉用户：因为整车质量大、惯性大，操控只能悠着点吗？

其实懂车的人都知道，在操控这种最微妙、最耗时费力，也最考验经验和传承的地方，还是得看那些老牌传统车企的功底。这么说可能比亚迪有点尴尬，因为比亚迪的造车历史也不过20多年，而且已经彻底停产了燃油车，但是在一众造车新势力的面前，比亚迪又的的确确是传统老大哥无疑。

从技术方面来说，比亚迪前年推出了刀片电池，去年推出了DM-i超混技术，正当大家拭目以待今年他还能整出点什么硬核技术来的时候，海豹就来了，同时带来了CTB电池车身一体化技术。一直以来，汽车动力电池能量密度的提升主要有两条路径：第一是通过化学成分的改变，第二是通过物理结构的优化。传统的动力电池物理结构，是先把电芯组装成模组，再组装成电池包，再放到车上。后来优化了以后，省掉了模组，把电芯（Cell）直接装进电池包（Pack），放到车上，这就是CTP的概念。CTB则是相当于把电池包也省了，让电芯（Cell）直接和车身（Body）融为一体，跟业内讲得更多的CTC，也就是电芯和底盘一体化概念大致相同，但在某些技术细节方面，CTB可能还更进一步。

除了能量密度的提升，CTB的结构进化还带来了两大显而易见的好处，首先就是操控，因为电池既是能量体，又是结构件，所以海豹的车身扭转刚度大幅提升，同时还带来了更加均匀的质心和更加低趴的造型，在操控感受方面就像是如臂使指，完全可以媲美甚至是超越很多的豪华轿跑车型。另一方面就是安全，刀片电池之前做过针刺测试，本身就有很高的安全性，CTB技术又让电池包的结构强度进一步提升，所以后来比亚迪又给CTB的刀片电池包做了一个50吨重卡的暴力碾压测试，也是顺利通过。再加上CTB给整车刚性带来的提升，使得海豹的安全性也达到了一个出类拔萃的水平。

除了CTB技术，海豹还是比亚迪首次搭载后驱或四驱动力架构，以及首次搭载前双叉臂、后五连杆悬架结构的车型，这两样东西不用细说，老司机应该都知道它们对于一辆车的操控性来说意味着什么。另外就是海豹首次搭载的iTAC智能扭矩控制技术，简单来说就是它可以提前识别车轮的转速和抓地力等变化，提前调整轮端扭矩分配，在不触发或者少触发ESP的情况下，减少打滑量或者抑制打滑的发生，进一步拓宽了操控极限。

正是因为前面讲到的这“四大首搭”，所以海豹开起来真的有一种人车合一的感觉，让驾驶成为一种享受，让我们在纯电时代，也能够拥有燃油车时代那种让人魂牵梦萦的驾驶乐趣。当然，因为侧重操控，所以海豹的底盘调校也要偏硬朗一些，行驶过程中的路感反馈会很清晰，在经过一些比较大的坑洼时，颠簸也会略大，但总体还能接受。

海豹目前提供四款车型，一款续航650公里的四驱性能版，一款续航高达700公里的长续航后驱版，即使是另外两款稍低一些的标准续航后驱版，其续航里程也达到了550公里。充电方面支持快充，30分钟内可将电量从30%充至80%。另外还配备了电池包冷媒直冷直热技术，方便对电池进行冷却或者是预加热。

前面重点解析的，是海豹在操控性这种看不见的地方的优势，但这并不是说海豹在那些看得见的地方就做得不够好，只是像漂亮的外观和内饰这些一目了然的东西，就没有必要再展开来细说了。再有像智能驾驶辅助、智能座舱这些方面的配置，海豹同样也是几乎应有尽有，此处就不再展开了。

比亚迪真是一年给人一个惊喜，今年最大的惊喜，无疑就是这款海豹和它所搭载的CTB技术。其实说到底，对于任何一家企业来说，过硬的技术和产品，都是最大的销量密码，对于比亚迪来说，同样如此。只是希望比亚迪再想办法努力提升一下产能，让消费者都能尽早喜提爱车，减少等待的焦虑，就更好了。