在贵州，虽然有着不错的赛车运动氛围，以及一条国际汽联认证的F3级别专业赛道——骏驰国际赛车场，但之前由纯电车型发起的赛道体验活动却着实不多，毕竟背着沉甸甸的大电池组跑赛道，确实也不是一件容易的事情。这也给我造成了一种印象，那就是，大多数的纯电车型除了提速猛以外，在操控方面其实比较乏善可陈。

7月22日，蔚来贵阳ET5赛道体验日活动在贵州骏驰国际赛车场举行，坦白说，这是我第一次试驾蔚来车型，也是第一次驾驶纯电车型上赛道。我一度以为，造车新势力的三大法宝，无非就是电动化、智能化、堆配置，万万没有想到的是，作为新势力的蔚来品牌，对汽车本质的机械素质的追求和造诣，竟然在纯电轿跑ET5的身上，如此闪亮耀眼地展示出来。

先来说说试驾感受，蔚来ET5提供多达八种驾驶模式，在运动+模式下，零百加速仅需4秒，但此种模式太过生猛，出于安全考虑，对于我们这些非专业车手，试驾教练不让我们在赛道上用。但即使是我们采用的运动模式下，ET5的零百加速也只需要5.9秒，在大直道上冲刺的时候，也足够畅快淋漓。

骏驰赛道单圈不长，但有很多上下坡和急弯，紧张刺激的程度还是很高的。ET5采用NIO自研的高性能四活塞定钳，卡钳刚度更高，簧下质量更低，带来响应更快和更加线性的制动效果，官方公布的百公里制动距离成绩为33.8米。在我们实际驾驶过程中，ET5在入弯前的减速也能给人带来很强的安全感。特别值得一提的是，这样一台自重超过2吨的车型，在攻弯和出弯的过程中，推头和甩尾竟然都被抑制得很好，操控感受精准而稳健。

如此表现，首先得益于蔚来ET5采用的前后五连杆运动悬架以及出色的调校，前悬虚拟主销结构可以有效抑制急加速和急减速时的不稳定力矩，而前悬轴前转向设计则可以兼顾快速的转向响应和隔振性能。同时，整车前后轴荷比为50:50，均匀的重量分布带来更加平衡的操控。ET5整车拥有482.6mm的超低重心和1685mm的超宽轮距，带来高达1.7的超五星抗侧翻系数。

此外，蔚来ET5采用超高强度钢铝混合车身，一体铸造工艺，使车身后地板重量降低30%的同时，更实现了高达34，000N m/Deg的整车抗扭刚度，不仅带来出色安全性，也使得整车的操控稳定性得到进一步提升。与此同时，车身出色的空气动力学设计，比如两侧前大灯下方的贯通式侧导流口、上翘的小鸭尾，以及底部的立刀式尾部扩散器等等，在时速达到120km/h的高速行驶状态下，更能够有效降低风阻、理顺气流，对操控带来的提升也是不容忽视的。

总之，通过本次蔚来ET5的赛道体验，我不得不承认，原来造车新势力不仅仅只懂得冰箱彩电大沙发，纯电车型的驾驶感受也不仅仅只是安静平顺提速快。倘若纯粹的运动基因也成为纯电蔚来的一张金字招牌，则蔚来的未来更为可期。

此外还有一点不得不提，大家都知道换电也是蔚来的一张金字招牌，这里必须要夸一夸蔚来，在一项投入巨大而产出不甚明朗的项目面前，为了提升纯电车型的使用便利性，蔚来就这样义无反顾地持续投进去了，至少比某些取巧走捷径的企业要实诚得多。截止目前，蔚来已建成1,564座换电站，60条Power Journeys路线，电区房覆盖率达到73%，同比增长15.87%，累计换电超过2530万次。所有蔚来用户的电量中，约56%的电量来自换电站。

而在充电网络布局方面，蔚来已经为超过19万位用户安装家充桩，在全国布局16,745根公共充电桩，超75万根第三方充电桩，为用户提供全场景下的无忧补能体验。

在贵州，蔚来也已经建成11座换电站、3个蔚来空间以及2个快闪体验空间。在后续的基础建设中，蔚来贵阳将继续大力发展门店开拓及补能体系，给当地的蔚来用户带来更加细致贴心的服务体验。